Por Juan Guillermo Prado

"Malta, Bilz y Pilsen" era la voz que con fuerza resonaba en los carros de los trenes. A ello se sumaban los vendedores de sándwiches, huevos duros, dulces de La Ligua, café, diarios y revistas y otros artículos para pasar el hambre y el tedio de las horas de viaje.

En los carros de tercera clase, los asientos de madera recubiertos de cuerina eran un tormento. Pero no solo eran pobres quienes los usaban. El ahorrativo Presidente Ramón Barros Luco y su señora viajaban a Viña del Mar en esos carros. Seguramente lo hacían para ahorrar dinero pues destinó su patrimonio para la instalación del hospital que lleva su nombre en San Miguel.

Entre Valparaíso, Viña del Mar y estaciones intermedias el tren, a pesar del largo viaje, era el medio de transporte predilecto de la gente. Incluso quienes asistían al Casino viñamarino tenían un tren que salía aproximadamente a las tres de la mañana para llegar de amanecida a Santiago.

Pero todo eso se ha perdió.

Tragedia en Queronque

Sucedió en el verano de 1986, en el sector de Queronque, situado entre Villa Alemana y Limache. Un tren expreso, que viajaba desde el Puerto hacia la estación Mapocho de Santiago, chocó de frente con un automotor que viajaba desde Los Andes a Valparaíso. Entre ambos ferrocarriles transportaban a aproximadamente a un millar de pasajeros. Ha sido el accidente ferroviario más grande de la historia del país.

La catástrofe causó 58 muertos y más de 500 heridos, de ellos 111 graves. Era un tiempo de conflictos y bombazos. Entre las víctimas estaban dos carabineros que custodiaban el tren en dirección a Santiago, debido al robo de cables de cobre y diversos atentados que afectaban el normal paso de los trenes.

La causa del accidente se debió que en ese tramo existía una sola vía férrea para la circulación de los trenes que corrían entre ambas estaciones, ya que el puente cercano estaba siendo reparado por causa de un atentado perpetrado en noviembre de 1985. A ello hay que sumar que el sistema de comunicaciones y de señalización eléctrica no funcionaba y pocos días antes se habían robado los cables del teléfono interno. Era el momento perfecto para una tragedia.

Como consecuencia de este accidente se suspendieron los viajes entre Santiago y Valparaíso; solo se restablecieron en el verano de 1992, sin embargo, no retornó el servicio. Y hoy solo hay trenes de carga entre Los Andes y Valparaíso. Merval utiliza el trazado entre el puerto y Limache para pasajeros.

TRASANDINO

Así terminó un viaje cuya construcción se inició en 1852. Fue necesario sortear la cordillera de la costa y por eso el trazado tiene forma de herradura. En 1864 estuvieron unidos por vía férrea Valparaíso y Santiago. Más tarde, se construyó un ramal hacia Los Andes.

Este sería luego el punto de conexión con el Ferrocarril Trasandino que cruzaba la cordillera entre Los Andes y Mendoza desde el año del centenario. Desde 1984, fecha del último viaje, el trazado está abandonado y solo quedan las ruinas de una formidable obra de ingeniería.

TREN VALPARAÍSO-SANTIAGO

Cada cierto tiempo se anuncia que se construirá una nueva línea ferroviaria entre Valparaíso y Santiago. Son solo anuncios que acaparan las noticias y las portadas de los diarios pero luego viene el silencio y el olvido.

Para saber más de este tema conversamos con el británico Ian Thompson Newman, economista de transporte y autor del libro "Historia del ferrocarril en Chile".

-¿Cuántos proyectos se han presentado sobre un posible trazado entre el puerto y Santiago y cuál a su juicio es el más factible?

-Históricamente, son innumerables los proyectos ideados pero en los pasados diez años ha habido dos propuestas del sector privado y tres alternativas, evaluadas por consultores, contratados por EFE. Entre todas las posibilidades, la más factible sería una nueva variante a través de la cuesta La Dormida, la que alcanzaría una viabilidad partir de mediados de la década de 2030. Pero no sería fácil de implantar, por los tramos urbanos y los costos del túnel de La Dormida.

-¿Cree que alguna vez volverán los trenes a recorrer el territorio nacional?

-Por todo el territorio, no, pero sí para atender flujos masivos, de carga, especialmente entre minas y puertos, y de pasajeros en y cerca de las ciudades mayores. Son altos los costos fijos del transporte ferroviario y, por eso, solo se justifica en las condiciones actuales si hay multitudes por transportar. En el área de la carga, está amenazado por los ductos, que ya atienden, por ejemplo, la producción de minas como Collahuasi y Pelambres, y que se proponen para servir a posibles nuevas explotaciones, como Dominga.

-¿Cómo fue la evolución de los ferrocarriles chilenos? ¿En qué momento de su historia fue el más significativo por volúmenes de carga y pasajeros?

-Respecto a la carga, el crecimiento ha sido más o menos continuo durante los pasados cien años, descontando crisis mundiales, a pesar del efectivo cierre, en años recientes, de algunos ferrocarriles como Tocopilla al Toco, Potrerillos y Arica a La Paz y del estancamiento del tráfico sobre la red de Ferrocarriles del Estado. Referente a los pasajeros, es notable la reorientación, desde los viajes interurbanos o rurales hasta los urbanos o suburbanos. En términos de pasajeros por kilómetro, el tráfico alcanzó un volumen máximo, hasta ese momento, a principios de la década de 1970, de unos 3.000 millones anuales, antes de decaer por la supresión de los servicios ferroviarios locales y la desreglamentación del transporte caminero de buses y colectivos, en la segunda mitad de ese decenio. Pero surgió el tráfico ferroviario urbano o suburbano en el Gran Santiago, Valparaíso y Concepción, para que hoy en día el de pasajeros, descontando las consecuencias de la pandemia, esté en su máximo histórico, debido al Metro de Santiago, pero también al Merval, al MetroTren y al BioTren.

-¿Qué ocurrió con los trenes que ahora son solo un recuerdo?

-No están disminuyendo; el de carga está estable, aunque muy dependiente del sector minero, de hierro y de cobre, y el de pasajeros está en alza.

-¿Y qué sucede con los ferrocarriles que viajaban al extranjero?

-El Ferrocarril Transandino no tiene perspectivas de recuperarse en un próximo a pesar de dos intentos en las pasadas dos décadas de hacerlo. El llamado Transandino del Norte, por Socompa, tiene perspectivas interesantes, para bajar cobre y litio, producidos en la alta Cordillera, por el lado argentino, hasta Mejillones. Está actualmente operable, aunque con muy poco tráfico. El ferrocarril de Antofagasta a Bolivia es plenamente operacional y eficientemente operado. Su tráfico internacional en estos momentos es de concentrados del complejo minero de San Cristóbal, que asciende a aproximadamente un millón de toneladas anuales. El ferrocarril de Arica a La Paz es operativo pero no operado. Hubo un intento de revivirlo en 2021, pero fracasó por la oposición física de camioneros bolivianos. Y el ferrocarril entre Tacna y Arica podrá volver a funcionar ahora que la frontera se ha abierto, pero su participación no podrá ser mayor por su trazado por una de las avenidas principales de la ciudad.